Sergio Marchionne, consejero delegado del grupo Fiat y ahora de CNHI está considerado por algunos una suerte de Justin Bieber de los ejecutivos de la automoción. La cantidad de titulares que genera y la trascendencia de sus declaraciones hacen que el mundo de la automoción se revuelva convirtiéndose en algo menos aburrido. Desde su negación a usar traje y corbata, en su última visita a la fábrica de camiones en Madrid aparece sin botas de seguridad, chaleco y gafas de seguridad mientras a todos, y digo todos, los trabajadores se les exige disciplina férrea en ese sentido, hasta realizar la mayor apuesta de su carrera, la compra de Chrysler. Tras la adquisición del fabricante americano para el grupo Fiat permitida por el gobierno de EE.UU. y a pesar, en principio, de la clase sindical estadounidense, ha subido notablemente sus enteros, a la par que su salario comprendido en primera instancia como máximo dirigente ejecutivo de Fiat en 7,4 millones de euro en el 2012. A fecha de hoy seguramente será el ejecutivo mejor pagado de la automoción.
Heriberto Tella González, Sindicato del Metal de Madrid. Sección Sindical CGT Iveco Madrid. Tomado de Rojo y Negro
Los últimos movimientos accionariales y empresariales con la creación de CNHI, que agrupa a todas las marcas del grupo, harían que si Marchionne ejerciese todas sus opciones preferentes, podría hacerse con 27,92 millones de acciones de la casa de Turín, lo que equivale a controlar el 2,2% de la compañía. Queda saber dónde quedará ubicada la compañía que seguramente determinado por criterios estrictamente fiscales, no políticos, históricos o sociales. Seguramente Holanda o Reino Unido.
Los pasos de Marchionne vienen marcados por una suerte de compendio de pensamiento político-económico llamado “Via Marchione”. Estos son seguidos con detenimiento por el mundo empresarial y por sus voceros Financial Times y The Economist junto con el Corriere della Sera. Vieron en él, y los hechos lo han corroborado, el adalid de la clase a la que defienden, los capitalistas, con una visión global de esa lucha que los trabajadores nos empeñamos en mantener a nivel nacional o local, desconectados, sometidos, chantajeados, presionados mientras sus criterio de explotación integral, la factoría global como dice Anfac en su estudio 3.000.000, se van imponiendo.
Este modelo de relaciones, individualizadas y con prácticas clientelares, fue importado a España con la adquisición de ENASA por el grupo Fiat. Lo que nos interesa en este caso es ver los mecanismos de esa “Via Marchionne” para desactivar la lucha de los trabajadores en las factorías del grupo y el interés que el resto de empresas de la automoción, como han demostrado los hechos posteriores, han tenido en esas “prácticas”.
De hecho como muy bien analiza Alvaro Rein en su artículo “La relevancia de la vía Marchionne para la contrarreforma laboral” se demuestra la relación directa entre estos métodos y las políticas impuestas desde la Comisión Europea-FMI-BCE de una reforma radical del marco de negociación colectiva que en España se empezó con el gobierno socialista y acabo con las reformas del PP. Pero ¿cuales son esas Prácticas?. Basado en Criterios fundamentales de Competitividad pretendidamente científicos e innovadores que rentabilicen por encima del máximo las empresas, política del doble dígito de rentabilidad que conocimos en las factorías españolas, todo camino es bueno, incluido la argucia de enfrentar deberes y derechos convirtiendo el trabajador en función de esos deberes en un elemento más de las reglas del mercado exento de derechos.
EL MODELO “FIAT-MARCHIONNE‟ Y LA OFENSIVA CONTRA EL MARCO DE NEGOCIACIÓN COLECTIVA Y EL SINDICALISMO DE CLASE COMBATIVO
La primera de las ofensivas que lanzo La Fiat de Marchionne fue contra el entonces marco de negociación colectiva en Italia. Se utilizó, como después han utilizado otras empresas del sector, los anuncios de nuevas inversiones y de nuevos modelos para realizar esa embestida en las fábricas italianas de Mirafiore (Turín) y Pomigliano (Nápoles) para chantajear en toda regla a los trabajadores forzando la firma de dos convenios laborales de empresa, tras referéndums-extorsión, distintos al margen del convenio nacional del metal italiano. Un ataque en toda regla contra el marco de negociación colectiva italiano por parte de la principal empresa del país que “creo escuela” y que conllevaba que la ruptura con los convenios nacionales por parte de las empresas se extendiesen, que los convenios nacionales se “flexibilizaran”, o que se vacíasen hasta tal punto de contenido dejando de tener sentido. Lo que ha pasado posteriormente en el resto de Europa, España incluida, con las reformas laborales.
El plan de Marchionne tiene un segundo objetivo no menos importante: marginar de una vez por todas a los sindicatos más críticos y combativos con sus políticas y métodos. En el caso de Italia a la FIOM -federación del metal de la CGIL-, COBAS y sindicatos mas modestos pero igualmente combativos. En el caso español a la organización más crítica con sus políticas, el sindicato CGT. El plan Marchionne busca un sindicalismo corporativo de impronta norteamericana.
Estos dos aspectos son la base para neutralizar a la clase obrera y trabajadores de los centros fabriles del grupo y llevar a cabo sin molestias el punto fundamental de sus objetivos. En el 2010, Marchionne anunció un ambicioso plan de futuro para las operaciones de producción de automóviles de la FIAT en Italia, que bautizó como el plan “Fabrica Italia”. (la flexifactoría de la que habla el plan 3.000.000 de Anfac). El plan consiste en transformar la producción italiana, hasta ahora orientada principalmente al mercado interior nacional, en una plataforma flexible de exportación hacia el mercado exterior. Y lo mismo con las distintas factorías del grupo en Europa.
Marchionne prometió que si los trabajadores italianos -a los que tildó de “improductivos”- mostraban disposición a cambiar su “ética de trabajo” y a seguirle en su visión de “Fabrica Italia”, “concedería” a cambio a las plantas Italianas de la FIAT la producción de nuevos modelos de automóviles, con inversiones de hasta 20.000 millones de euros a medio plazo, que garantizarían el futuro del empleo en todo el sector. Las consecuencias: el duro ajuste de empleo en Italia posteriormente. En la misma línea se produjeron en España los acuerdos entre el grupo y los sindicatos UGT y CC.OO. (excluyendo naturalmente a CGT) que se llamaron ACUERDO MARCO. En él se santificaba el modelo de relaciones que quería Fiat con negociaciones con las cúpulas sindicales, protagonismo de las federaciones de industria de los sindicatos CC.OO. y U.G.T. al margen de comités de empresa, secciones sindicales, CGT y por supuesto al margen de los trabajadores. Se vinculaba a la negociación del convenio y teóricamente se “garantizaba” producción y el empleo en todas las factorías del grupo en España y lo que era mas importante, el reconocimiento y la introducción del WCM, sistema pseudo científico de explotación que segaba de raíz derechos conquistados tras duros años de lucha. Posteriormente eran cerradas Comesa dedicada a cajas de cambio, la planta de producción de autobuses e ingenieria de Barcelona (Irisbus) así como duros ajustes de plantillas de empresas en la órbita del grupo. Todo ello se unía las políticas de externalizaciones que liquidaron o precarizaron cientos de puestos de trabajo.
Para poner su visión en marcha, Marchionne siempre actúa de la misma forma. Condiciona la concesión de la producción y de nuevos modelos por una parte a las ayudas públicas de gobiernos y administraciones, no dudando en utilizar sibilinamente a los propios trabajadores en su desesperación contra esas administraciones para conseguir ayudas, y a una reforma radical de las condiciones de trabajo y de las relaciones laborales en las fábricas que le permita tener las manos libres para desarrollar convenios de empresa propios y crear su propio marco de representación sindical de empresa y relaciones laborales En el caso de Italia acabando con el sistema conocido como RSU (Representación Sindical Unitaria). El sistema RSU no gustaba a Marchionne que manifestaba que hacia la fabrica “ingobernable” por dos razones fundamentales. “Primero, porque le obliga a negociar también con sindicatos que no firmen sus convenios de empresa. Segundo, porque concede a los sindicatos que no son parte de sus convenios de empresa una libertad “ilimitada” de agitar a los trabajadores dentro de las fábricas contra los acuerdos”.
Las experiencias en España son igual. Con una representación en Madrid del 20% tras ataques continuos por parte de la empresa, en colaboración con CC.OO. y U.G.T. y mas del 10% en Valladolid se utilizan todos los medios, incluidos los ilegales como manifiestan las resoluciones Inspectoras y sentencias judiciales, para impedir el ejercicio de la actividad y la libertad sindical en las factorías del grupo. De esta forma lo que busca la Multinacional según el plan diseñado por Marchionne, y en el caso de España abrazado por CC.OO.y U.G.T. que leyeron muy bien sus intenciones, es este sistema que concede el derecho de representar a los trabajadores exclusivamente a los sindicatos que hayan firmado un convenio con la empresa. A cambio obtienen el monopolio no solo de representación si no las prácticas clientelares de contratación, ascensos, puestos…y no pocos privilegios sindicales. Marchionne, y Fiat, luego CNHI, buscan una declaración sindical sin condiciones como la UAW americana.
“En el marco de la competencia global, la única vía que garantiza la seguridad del empleo es fabricar los productos de mejor calidad y ofrecer los mejores servicios al mejor precio para el consumidor. Para promover el éxito de nuestros empleadores, la UAW esta comprometida con la innovación, la flexibilidad, la producción eficazmente ajustada, los niveles más altos de calidad mundial y la reducción continua de costes. A través del trabajo en equipo y la solución imaginativa de los problemas, construimos nuestra relación con los empleadores sobre la base del respeto, objetivos compartidos y la vivencia de una misión común”
Así Fiat-CNHI frente al problema de sindicatos “problemáticos”, en el caso de España C.G.T. simplemente ha decidido adoptar una estrategia para aislarlos y expulsarlos de sus fábricas en connivencia numerosas veces con los otros sindicatos.
Frente a los refrendos en Italia en España se utilizaba los convenios de EFICACIA LIMITADA que buscaban desgastar a CGT en particular y a los trabajadores en general legitimando acuerdos en los que se preguntaba si estaban dispuestos aceptar y adherirse individualmente a un nuevo convenio de empresa, a cambio de garantizar las nuevas inversiones y el futuro de sus puestos de trabajo.
He aquí un ejemplo inmejorable del significado del concepto de “libertad” en la economía de “mercado”, por el cual el trabajador es “libre” de escoger entre la pérdida de su puesto de trabajo o un acuerdo con el patrón que rebaja sus derechos. Para el “mercado”, los trabajadores son también “libres” para vender su libertad, ya que aceptando el nuevo acuerdo los trabajadores se negaban a sí mismos el derecho de protestar, disentir o ir a la huelga en contra de lo aceptado en tales condiciones.
En definitiva dos vías definen esa estrategia. La primera de estas se refiere a cambios en las condiciones de trabajo en sí. La segunda se refiere a lo que a los patronos les gusta llamar cambios en la “gobernabilidad” de la fábrica, o cambios en el marco de la representación-libertad sindical. En España con cierta resistencia a ese respecto por la actividad sindical de CGT o por una legislación, cada vez menos a través de las reformas laborales, ligeramente protectora de esas cuestiones.
MARCHIONNE Y FIAT: QUÉ SIGNIFICA “FLEXIBILIDAD EN EL TRABAJO”
El objetivo principal de los cambios en las condiciones laborales que persigue Marchionne y que ha asumido toda la automoción y posteriormente todo el mundo del trabajo es aumentar la “flexibilidad” y la intensidad de los horarios de trabajo, más que reducir los costes salariales absolutos de producción. Antes de la crisis en la práctica los salarios de los trabajadores probablemente aumentaran debido al mayor recurso a las horas extras, las retribuciones variables a expensas de objetivos, plus por flexibilidad siempre en trabajos a más y a los turnos nocturnos en las nuevas modalidades de trabajo. Se acompaña de la reducción de salarios para nuevas contrataciones y creación de dobles y triples escalas salariales. Posteriormente la congelación salarial o la pura reducción de los salarios plantearían aún un panorama más deprimente para los trabajadores.
Como es sabido, los costes salariales en general no son la principal preocupación de la patronal del automóvil desde hace ya bastante tiempo. El automóvil es una industria caracterizada por altísimos niveles de productividad, intensiva en capital, materiales intermedios e I+D, con un exceso de capacidad productiva instalada considerable, donde la estimación típica es que los costes salariales representan entorno al 15-20% del coste total de producción. El ejemplo mas claro de esto son los altos salarios de algunos sectores automovilísticos en Alemania, primer productor europeo y donde los trabajadores del automóvil gozan de los salarios mas elevados, evidencia esta característica del sector.
La productividad del sector es tal, que un aumento en el uso de la capacidad productiva instalada enseguida reduce el peso relativo de los costes labores en relación con el de los costes totales y la facturación. Las cifras que suele dar la prensa, comparando el número de automóviles producidos al año con el número de trabajadores para establecer que los trabajadores son más o menos productivos, son totalmente engañosas. La productividad así medida depende totalmente de los modelos específicos que la empresa le ha asignado producir a cada fábrica y el consiguiente nivel de utilización de la capacidad instalada. Para los patrones, más importante que los costes laborales del automóvil es la capacidad que tienen de intensificar al máximo el uso de los distintos factores de producción cuando los pedidos aumentan o, dicho de otra manera, tener la fabrica trabajando 24 horas al día al máximo de capacidad y al ritmo más veloz posible para poder rentabilizar los enormes costos fijos de producción.
Cuando los pedidos aumentan, fracasadas las medidas de flexibilidad interna, se aplican pura y duramente despidos. Las máquinas no trabajan sin los trabajadores; de aquí la necesidad de total subordinación del tiempo de estos últimos a los cambiantes imperativos de la producción de la empresa (lo que la patronal llama “flexibilidad”), lo que constituye el objetivo prioritario de los patrones determinando que la vida y el tiempo de los trabajadores no les pertenece a ellos si no a la empresa. A partir de hay se multiplican las modalidades de flexibilidad interna de las empresa con bolsa de horas individuales o colectivas teóricamente controladas en cantidad y plazos pero inoperante ese control en la práctica. Horas extras, multiplicación de modalidades de turnos en busca de la llamada flexifactoria, que sustituye al termino flexiseguridad acuñado y defendido por los sindicatos mayoritarios, que pretende factorías abiertas según necesidades empresariales 24h 365 dias al año.
Pero a la flexibilidad “horaria” se añade la flexibilidad de tareas, funciones y la saturación de los tiempos de trabajo. Se profundizaba así en el apoderamiento del tiempo del trabajador para el patrón y se ahonda en lo que llamamos “explotación científica”. Para ello Fiat hace suyo el método ERGOUAS, supuesto sistema que emana del MTM que teóricamente mejora la ergonomía. En la realidad lo que busca es una reducción de los tiempos de trabajo pura y dura. Esta diseñado exclusivamente para la automoción y ha recibido numerosas críticas de organismos independientes de métodos, tiempos y ergonomía. Va emparejado al WCM que antes hemos comentado así como los procesos de auto certificación, automantenimiento y limpieza que eliminan puestos de trabajo de empresas y sectores auxiliares y que multiplican las tareas y responsabilidad del trabajador de forma individual sin contraprestación salarial y llevándolo, y no es exageración, a la extenuación física y psicológica.
LA BATALLA DEL ABSENTISMO
Otro de los objetivos de “la vía” es la reducción de las tasas de absentismo laboral, aumentando las penalizaciones sobre los trabajadores que recurran “excesivamente” a las bajas por enfermedad, aunque estén justificadas por un médico o bien ejerciten sus derechos de permisos recogidos legalmente. Se busca que sean los patronos, a través de sus servicios médicos de empresa o de las mutuas y no el médico de sistema público los que decidan si un trabajador esta capacitado para trabajar a pesar de estar enfermo. Esto queda recogido en las reformas del gobierno del PP y PSOE.
Los cambios referentes al absentismo laboral encajan perfectamente con las demás modificaciones que persiguen aumentar la intensidad del trabajo. Los patronos - que no son tontos- anticipan que si exprimen aun más las vidas de sus trabajadores van a aumentar las probabilidades de que estos caigan enfermos o simplemente traten de salvaguardar algo de tiempo para recuperarse de la insufrible intensidad de su trabajo por turnos. Para contrarrestar este efecto indeseable de la imposición de su llamada “flexibilidad” horaria sobre los trabajadores, la empresa, lejos de aflojar alguna que otra tuerca, escoge apretarlas todas aún más. Se ejerce una vigilancia sobre la salud que actúa de auténtica “selección natural” sobre la masa obrera. Aquel trabajador simplemente sospechoso de poder caer enfermo en el futuro por enfermedades o por lesiones producidas en el propio trabajo puede ser victima de despido por el mero hecho de caer enfermo o como medida preventiva. Los despidos efectuados en las fábricas de automoción al amparo de la reforma laboral así lo demuestran y en todo caso siempre queda el recurso del “bajo rendimiento”. El despido es libre, lo que se pacta es el precio.
A la nueva FIAT CNHI multinacional de Marchionne, con sus métodos “científicos” de explotación del trabajo, las consideraciones sobre la salud de los trabajadores le tienen sin cuidado. Los trabajadores existen precisamente para llevarlos hasta el límite de sus fuerzas y deshacerse de ellos lo más rápidamente posible cuando sus vidas dejen de resultarle “rentables” a la empresa. En la FIAT, la tasa de absentismo era del 8% en el 2010 y Marchionne planteó como objetivo reducir el 6% en 2011, hasta el 4% en el 2012 y hasta el 3.5% en el 2013. En España existe una auténtica batalla legal por parte de CGT para obtener información de la empresa en estos y otros aspectos que esperamos de sus frutos. La inhibición de los otros sindicatos es cuando menos sospechosa.
Obviamente reducir las tasas de absentismo a esta velocidad, aumentando al mismo tiempo intensidad del trabajo, solo puede conseguirse a base de aumentar la presión disciplinaria sobre los trabajadores de manera brutal. La tasa de despidos y sanciones en los centros de Fiat en España se ha multiplicado de forma exponencial allanado el camino por la debilidad sindical, el miedo paralizante por la crisis entre los trabajadores, la individualidad frente a la solidaridad y la hábil campaña orquestada por los medios económicos contra ese “problema” que cala en el subconsciente colectivo hasta que eres víctima. Por otra parte el aumento de la parte variable en las percepciones salariales de los trabajadores va aumentando en la masa salarial convenio tras convenio. Esas pagas, de carácter individual están sujetas a factores de colaboración, productividad y esencialmenteabsentismo lo que provoca el efecto perverso de que el trabajador, además de por miedo al despido, para no perder esas pagas esta dispuesto a ir a trabajar enfermo, lesionado o incluso cada vez mas habitual con muletas y brazos en cabestrillo. O bien renuncian al ejercicio de sus derechos en materia de permisos para evitar perder mas salario.
A MODO DE CONCLUSIÓN
Lo que más temen las patronales y los sindicatos que firman los acuerdos con ellas es que les quede suelto algún sindicato u organización, léase CGT en el caso de España y para la automoción, que capitalice y pueda ofrecerle una plataforma de protesta al descontento que crece inevitablemente entre los trabajadores con las nuevas prácticas laborales.
La propaganda de los poderes no hacen si no repetir la muerte, por superado, del conflicto capital/trabajo. Nada más lejos de la realidad. Los hechos demuestran que a pesar del proceso de individualismo y pérdida del sentido de clase generado en los últimos años este conflicto está latente. La clase obrera industrial se puede haber transformado por imperativo del capital. Pero esa clase obrera sigue existiendo, precarizada y explotada en los físico y en lo social. Por el mundo empresarial y por los gobiernos titeres de las instituciones al servicio de las grandes corporaciones.
Esta ofensiva radical de Marchionne ha sido seguida por el mundo del capital y se saben fuertes en la globalización neoliberal. La patronal y el capital tiene la suficiente visión como para comprender perfectamente que las luchas de clase que se están dando a nivel nacional, y que superficialmente pueden aparecer desconectadas entre sí, en realidad forman parte de una lucha global por reconfigurar las relaciones de clase. Ellos saben lo que anda en juego. ¿Lo sabemos nosotros?
Es necesaria una confluencia de fuerzas sindicales y sociales que enfrenten esta situación. Como decía Shakespeare “no basta con levantar al débil, hay que sostenerlo después”. CGT tiene la obligación y el compromiso de hacerlo. En ello nos va la supervivencia no como organización sino como ciudadanos, personas. Como al conjunto de los trabajadores. Y va en serio.
(Nota: las fuentes utilizadas para este artículo son propias, El Economista, Sin permiso, Le Monde Diplomatique, El País….. con especial atención a los escritos de Alvaro Rein y Pascual Serrano).
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